TGV - Soluções de Traçado alternativas às da RAVE, permitem menores impactes ambientais, e uma poupança global de mais de 1800 milhões de euros.

Sociedade de Geografia de Lisboa, 20 de Janeiro de 2009

Conferência

PLANEAMENTO DA REDE DA ALTA VELOCIDADE FERROVIÁRIA, TRAVESSIA DO TEJO E
ESTAÇÃO EM LISBOA. ALTERNATIVAS

S. Pompeu Santos, Engenheiro Civil, Membro Conselheiro da Ordem dos Engenheiros

Estão nesta altura em fase de Avaliação Estratégica, os estudos de impacto ambiental dos troços da rede da Alta Velocidade Ferroviária (AVF) entre Lisboa e Alenquer, e Alenquer-Aveiras de Cima, da linha Lisboa-Porto, e entre Lisboa e a Moita, da linha Lisboa-Caia-Madrid (o qual inclui a travessia do Tejo e a estação em Lisboa).

Nos períodos de consulta pública (terminados em Dezembro e Janeiro) o autor, no âmbito da sua
intervenção cívica, elaborou (e entregou na Agência Portuguesa do Ambiente) três documentos de apreciação dos referidos estudos, intitulados:

- “Alta Velocidade Ferroviária. Consulta Pública no Âmbito do Procedimento de Avaliação de Impacte Ambiental do Troço Lisboa-Alenquer (Ota). Apreciação do Estudo de Impacto Ambiental e Apresentação de Soluções Alternativas ao Projecto”;

- “Alta Velocidade Ferroviária. Consulta Pública no Âmbito do Procedimento de Avaliação de Impacte Ambiental do Troço Alenquer-Aveiras de Cima (Troço de Ligação D/C1). Apreciação do Estudo de Impacto Ambiental e Apresentação de Soluções Alternativas ao Projecto”;

- “Alta Velocidade Ferroviária. Consulta Pública no Âmbito do Procedimento de Avaliação de Impacte Ambiental do Troço Lisboa-Moita, Incluindo a Terceira Travessia do Tejo. Apreciação do Estudo de Impacto Ambiental e Apresentação de Soluções Alternativas ao Projecto”.

Nestes documentos, além da apreciação dos referidos impactes ambientais são apresentadas alternativas às soluções de projecto propostas pela RAVE para os referidos troços, tendo em vista, por um lado, a minimização dos impactes e, por outro, o aumento da eficiência e a minimização dos custos.

O troço Lisboa-Alenquer (Ota) vai desde Moscavide (à saída de Lisboa) até um pouco antes de Castanheira do Ribatejo, ainda no concelho de V. Franca de Xira, numa extensão de cerca de 30 km, sendo apresentadas duas opções de traçado (Nascente e Poente) para a zona central do troço.

O troço é caracterizado por atravessar uma zona com grandes constrangimentos, nomeadamente, orografia muito acidentada, densa ocupação urbana, grande densidade de vias de comunicação e de redes de infra-estruturas, tudo condições que desaconselham a instalação de uma linha de Alta Velocidade. Os impactes ambientais são muito gravosos e os custos elevadíssimos. É de realçar a enormíssima extensão de túneis e de viadutos, que representam cerca de 60% da extensão do troço, em ambas as opções. A extensão dos túneis na opção Poente é particularmente expressiva, com cerca de 13 km, alguns deles com vários km de extensão.

O troço Alenquer-Aveiras de Cima (designado Troço de Ligação D/C1) vai desde o términus do troço Lisboa-Alenquer até ao limite Norte da freguesia de Aveiras de Cima, no concelho da Azambuja, numa extensão da ordem de 24 km, dependendo da opção de traçado (são apresentadas 4 opções).

O troço apresenta várias condicionantes, nomeadamente, o atravessamento da Reserva Agrícola
Nacional (RAN) e a Reserva Ecológica Nacional (REN) em largas extensões, bem como a interferência com importantes infra-estruturas, designadamente, auto-estradas e linhas de alta tensão.

É particularmente significativa a interferência com a zona do complexo nó de cruzamento das autoestradas A1 e A10, o que vai obrigar a que passe em viaduto a grande altura sobre toda a baixa do Carregado. A extensão de viadutos é, assim, bastante expressiva variando entre 7,0 e 9,6 km (ou seja 30 a 40% do troço), consoante as alternativas. Há ainda a referir outros impactes importantes, nomeadamente, grande quantidade de escavações e aterros (que atingem mais de 15 metros de altura) e a demolição de vários edifícios de habitação. Os impactes ambientais negativos são, portanto, muito significativos e os custos bastante elevados.

Quanto ao troço Lisboa-Moita, vai desde Moscavide até à saída do Barreiro, incluindo portanto a estação central em Lisboa e a travessia do Tejo.
A travessia do Tejo através de uma ponte Chelas-Barreiro é uma decisão acertada. A ponte será de modo triplo, isto é: “3 em 1”, servindo os comboios da AVF, os comboios convencionais e o tráfego rodoviário, conforme o autor vem defendendo publicamente há vários anos, em artigos publicados, primeiro no DN de 30 de Agosto de 2004, e depois no Expresso de 23 de Outubro seguinte. Contudo, a ponte deverá ser construída em duas fases, sendo a rodovia instalada apenas quando os utentes estiverem habituados a usar o modo ferroviário. Ora, a solução proposta pela RAVE, com as vias ferroviárias instaladas no piso inferior da ponte e as vias rodoviárias instaladas no piso superior, terá de ser construída de uma só vez.

A localização da estação na Gare do Oriente (preconizada pela RAVE) é um erro. A ideia será, possivelmente, justificar uma estação que custou uma fortuna, mas que, na verdade, é desconfortável.
Além disso, o local é muito excêntrico e apertado, não dispondo de espaço para o parque de manutenção dos comboios, que irá, assim, ser instalado na margem Sul (no Barreiro ou na Moita), obrigando a grandes deslocações e à ocupação da ponte com comboios vazios. Por outro lado, em face dos condicionamentos do local, a ampliação da estação para nela instalar a AVF será uma obra muito cara; será quase como construir uma estação nova.

Esta solução obriga ainda a que os acessos à ponte Chelas-Barreiro, em Lisboa, sejam muito complicados e não permitam a ligação à rede viária local. Por outro lado, os comboios, ao sair da ponte, terão de percorrer mais de 5 quilómetros ao longo da zona oriental de Lisboa até à Gare do Oriente, criando graves problemas ambientais, particularmente, ruído excessivo, com grandes
incómodos para as populações.

Quanto aos troços Lisboa-Alenquer e Alenquer-Aveiras de Cima (defendidos pela RAVE), o autor propõe uma alternativa que consiste em passar a linha da AVF pela margem Leste do Tejo (depois de o atravessar na zona da Azambuja), entroncar com a linha de Madrid na zona do Novo Aeroporto, e haver depois um troço comum daí até Lisboa, através da ponte Chelas-Barreiro.

Isto é, as duas linhas da Alta Velocidade passam a servir o Novo Aeroporto. Os terrenos atravessados são planos e sem constrangimentos significativos, pelo que os impactes ambientais serão pouco relevantes e os custos relativamente baixos.

Comparativamente com a solução Lisboa - Alenquer - Aveiras de Cima pela margem direita do Tejo, além de maior eficiência, a economia conseguida será impressionante, superior a 1000 milhões de euros.

Quanto à estação da AVF o autor propõe a sua localização em Chelas, sobre a linha de Cintura.
Trata-se de um local central, logo à saída da ponte Chelas-Barreiro, onde há espaço à vontade para construir uma estação de raiz, satisfazendo todas as exigências duma verdadeira estação de AVF.

Há, também, espaço para instalar o parque de manutenção dos comboios (no vale entre as Olaias e a Belavista). A amarração da ponte será também muito mais simples, permitindo inclusivamente fazer a ligação da rodovia à rede viária local, em Marvila. Além disso, será uma oportunidade para a requalificação urbana daquela zona da cidade, muito esquecida, como se sabe.

Quanto à ponte Chelas-Barreiro o autor propõe uma solução em que as ferrovias são instaladas, sobrepostas, a meio da ponte, e as vias rodoviárias são instaladas, numa segunda fase, em abas a
construir dos dois lados do piso superior da ponte. Os custos serão também reduzidos, em particular devido à simplificação dos acessos.

Em resumo, além de impactes muito menos gravosos e de uma eficiência muito superior, as soluções alternativas às soluções da RAVE permitem uma poupança global de mais de 1800 milhões de euros.

Os documentos atrás referidos podem ser descarregados do site: http://sglsote.no.sapo.pt

As contrapartidas para alguém pegar no negócio do TGV. Privatizar os lucros e socializar os prejuízos.

CP deixa de ser empresa pública e passa a Entidade Pública Empresarial

A “CP – Caminhos de Ferro Portugueses, EP” morreu. Viva a “CP – Comboios de Portugal, EPE”.

Se a proposta passar hoje no Conselho de Ministros (já foi aprovada em Conselho de Secretários de Estado), a transportadora ferroviária passará a ser uma Entidade Pública Empresarial, podendo a sua gestão ser (teoricamente) entregue a terceiros, tal como acontece nos hospitais públicos que têm o mesmo estatuto.

Em declarações ao PÚBLICO, Ana Paula Vitorino, secretária de Estado dos Transportes, diz que esta decisão se prende com a necessidade de adaptar a CP ao novo estatuto do Sector Empresarial do Estado e dos gestores públicos.

A Refer já o fez e o Metro de Lisboa deverá ser a próxima a deixar de ser empresa pública.“A CP tinha uma só concessão que era todo o serviço ferroviário nacional, e agora poderá ter as concessões divididas pelas unidades de negócio”, disse Ana Paula Vitorino.

Desta forma, explicou, será mais fácil avançar com a prometida contratualização do serviço público com a operadora.Esta promessa tem sido repetida por várias governos e o seu cumprimento desejado por todas as administrações da CP a quem o Estado, em cada ano, oferece uns trocos em jeito de indemnizações compensatórias que logo se diluem nos seus elevados prejuízos.

A governante assume que já não vai a tempo de se comprometer com a CP para esta legislatura, mas garante que ficará tudo preparado para que, pelo menos o serviço de suburbanos de Lisboa e do Porto possam ser contratualizados depois das eleições.No sector ferroviário, só a Fertagus possui um contrato deste tipo com o Estado.

Nos novos estatutos, a unidade de negócios CP Carga vai ficar autonomizada e aberta à entrada de capitais privados, como resposta à liberalização do transporte ferroviário de mercadorias.Este é um dos pontos que a Comissão de Trabalhadores da empresa discorda porque vai permitir a sua privatização.

“A CP deixa de ter o transporte de mercadorias à sua responsabilidade, o que é uma componente importante que sai da alçada da empresa” disse ao PÚBLICO José Reisinho, daquela comissão.

O mesmo responsável disse ainda que o novo estatuto da CP retira a participação democrática dos trabalhadores, visto que desaparece o representante destes na Comissão de Fiscalização da empresa, passando esta a ser integralmente nomeada pelo governo.

Tratando-se de uma empresa fortemente e continuadamente endividada, José Reisinho alerta que a CP passará a pagar imposto de selo sempre que recorrer e empréstimos, coisa que não acontecia quando era empresa pública.

Mas as maiores criticas vão para a possibilidade de partes do serviço ferroviário de passageiros poderem ser operados em parceria com autarquias e privados. “O que vai acontecer é que a parte que dá lucro será concessionada a privados e o que der prejuízo fica para as autarquias”, disse. Por outro lado, fica o caminho mais aberto para os despedimentos, pois, ao concessionarem-se serviços, os ferroviários serão transferidos para outras entidades empregadoras ou arriscam-se a ficar sem trabalho.

A Comissão de Trabalhadores lamenta ainda que ao fim de 153 anos desapareça a expressão “caminhos-de-ferro portugueses”, substituída por “Comboios de Portugal”, associando tal facto à perda de identidade, de História e de cultura da empresa.

“Está tudo preparado para desmantelar e entregar o sector ferroviário”, conclui.

Em 2006 e 2007 os prejuízos da CP foram de 192,9 e 183,9 milhões de euros, respectivamente.

O seu passivo é superior 3.300 milhões de euros.

Texto publicado “in público online”, e extraído do blogue Maquinistas.org

16.04.2009 - 07h30Por Carlos Cipriano

Verdade e Consequência

Por onde quer que passe, Manuela Ferreira Leite vem declarando a sua oposição ao projecto de alta velocidade ferroviária, o TGV. Argumenta que, não havendo recursos no país, não deve haver luxos. Comete dois erros. Um de análise, pois o TGV não é um luxo, é um lixo. O segundo, de omissão, pois não chega falar, é preciso agir. Se fala verdade e é contra o projecto, a líder do PSD deve ser consequente, utilizando os meios ao seu alcance para evitar a construção do investimento menos rentável e mais inútil de sempre da história de Portugal. E o instrumento democrático mais convincente e acessível é o referendo popular.

Para o promover, a presidente do PSD dispõe de todas as condições. Tem legitimidade institucional, através da vontade expressa do seu grupo parlamentar. Além de que, no plano político, o PSD teria aqui uma janela de oportunidade única, a perspectiva de uma vitória retumbante. A fazer fé em todos os estudos de opinião, os portugueses estão hoje maioritariamente fartos de megaprojectos. Com esta iniciativa, o PSD surgiria assim como intérprete da vontade popular.

Finalmente, no plano dos princípios, um referendo sobre o TGV - mas também sobre todos os grandes investimentos públicos - é um imperativo democrático. Projectos com efeitos orçamentais em três gerações não devem ser decididos por políticos clarividentes (?!) ou sequer por técnicos consagrados. Decisões cujas consequências se farão sentir por tempos que muito excedem o duma legislatura devem assentar na vontade esclarecida de todo um povo. E não na de um governo a prazo, assessorado por técnicos tendenciosos e dependentes de corporações directamente envolvidas nos negócios a que as decisões dão suporte.

Ferreira Leite tem, pois, o dever moral de avançar com o referendo. A credibilidade, que tanto proclama, obriga a uma convergência da sua acção com o seu discurso político. Em nome dessa coerência, deve lutar pelo cancelamento do projecto. E mesmo se para tal tiver de contrariar alguns dos membros da sua Comissão Política, faces visíveis do bloco central de interesses, e cujos escritórios estão intimamente ligados aos grandes negócios do Estado.

Quanto a Sócrates, mais não lhe restará do que concordar com a consulta pública e acatar a vontade popular. Este primeiro-ministro é, afinal, o mesmo secretário-geral do PS cujo lema é justamente "o povo é quem mais ordena".

18-03-2009 in:

http://jn.sapo.pt/Opiniao/default.aspx?content_id=1172215&opiniao=Paulo%20Morais

TRAÇADO DA NOVA LINHA DE AV LISBOA-PORTO

No dia 4 de Fevereiro de 2009, a Secretária de Estado dos Transportes, Ana Paula Vitorino, participou num programa televisivo, Sociedade Civil da RTP2, sobre a nova rede ferroviária onde fez declarações que poderão sugerir que a nova Linha de Alta Velocidade (AV) Lisboa-Porto irá sofrer alterações no traçado anteriormente proposto. Foi dito, a meio do debate o seguinte:

“Imagine que se pretende ir (de Lisboa) para Castelo Branco. Podemos apanhar um comboio que seja misto que faz uma parte na linha de alta velocidade e depois entra na linha da Beira Baixa e vai-se até Castelo Branco ou até à Covilhã”

Para confirmar estas declarações, a meio do debate, ver vídeo incluso ao minuto 43.

http://ww1.rtp.pt/multimedia/?tvprog=23283&idpod=21876

Ana Vitorino, quando fala num comboio misto, pretende referir-se aos comboios de duplo eixo que têm a capacidade de circular nas vias de bitola europeia e bitola ibérica.
Para que o itinerário referido fosse exequível, era necessário que a nova via Lisboa-Porto passasse perto do Entroncamento, para aí mudar a bitola utilizando, de seguida, a via da Beira Baixa até Castelo Branco e Covilhã.

No traçado que está publicado, no site da RAVE, tal opção não seria possível, pois o itinerário da nova linha Lisboa-Porto tem início na Gare do Oriente e vai em direcção a Alenquer, seguindo depois a Oeste da Serra dos Candeeiros, até perto de Leiria, em direcção ao Porto. Como a nova via diverge da Linha do Norte, logo depois de Lisboa, a opção para utilizar comboios de duplo-eixo não teria qualquer ganho nem viabilidade, uma vez que a maioria do percurso utilizado continuaria a ser em via convencional.

A única explicação para as declarações prestadas pela Secretária de Estado dos Transportes é que, provavelmente, poderá estar a ser estudado e projectado um traçado diferente para a futura via de bitola europeia Lisboa-Porto, o que permitiria a utilização de comboios de duplo eixo desde Lisboa até Castelo Branco. Convém recordar que a Linha da Beira Baixa se inicia no Entroncamento.

INTERCIDADES VAI ACABAR NA LINHA DO NORTE

No mesmo programa, foi anunciado que os serviços do Intercidades e Alfa Pendular vão desaparecer na Linha do Norte. Significa que as cidades de Santarém, Entroncamento, Caxarias, Pombal, Ovar, Espinho e Gaia vão deixar de ter o serviço do Intercidades. Este vai ser um grave problema para as populações afectadas, que vai ser muito difícil de entender.

Outra questão que fica por explicar é: como é que a via de Alta Velocidade, que, segundo a RAVE, só irá ter, no máximo, 2 comboios por hora e por sentido, vai aliviar a Linha do Norte, onde o número de comboios é muito superior. Significa que a percentagem de comboios desviados pela linha de AV será residual.

A principal razão para construir a nova Linha Lisboa-Porto reside no facto de Portugal precisar de uma via de bitola europeia para mercadorias e passageiros que permita a livre circulação de contentores do nosso território para a U.E. que a actual rede de bitola ibérica não permite.
Infelizmente, a RAVE projectou a nova linha Lisboa-Porto exclusivamente para passageiros, porque as pendentes não são inferiores a 18 metros por mil, como é necessário nas linhas mistas de mercadorias e passageiros.

Esta opção tornará impossível ligar, no futuro, os comboios de mercadorias de bitola europeia aos portos de Leixões e Setúbal, à Região de Lisboa e Centro, a Medina del Campo (Valladolid), que é o ponto estratégico que permite o acesso directo à U.E.

Rui Rodrigues - Público: 16-2-2009 http://www.maquinistas.org/pdfs_ruirodrigues/tracadolisboaporto.pdf

Traçado do TGV «mil milhões de euros» mais caro

PSD exige explicações ao Governo sobre a opção tomada na escolha do traçado

O PSD acusou esta quinta-feira o Governo de optar por um traçado de alta-velocidade ferroviária (TVG) Lisboa-Porto «mil milhões de euros» mais caro do que a alternativa com entrada na capital pela margem Sul do Tejo.

O PSD considerou a decisão do Governo «um erro histórico» e anunciou que vai exigir explicações do ministro das Obras Públicas, Mário Lino, no Parlamento, e que vai pedir uma audiência à Confederação da Indústria Portuguesa para recolher mais informações sobre a matéria, noticia a agência Lusa.

Esta semana a Rede Ferroviária de Alta Velocidade (RAVE) divulgou que o ministro do Ambiente deu «luz verde» ao troço de TGV entre Lisboa e Alenquer, que tem uma extensão de 30 quilómetros e passa pelos concelhos de Loures e Vila Franca de Xira.

Em conferência de imprensa, na Assembleia da República, o presidente do grupo parlamentar do PSD, Paulo Rangel, e o deputado social-democrata Jorge Costa criticaram o Governo por ter estudado somente traçados com entrada em Lisboa pela margem Norte do Tejo, dos quais «dois foram rejeitados por razões ambientais», sem considerar nenhuma alternativa com entrada pela margem Sul.

«Quando não se estudam alternativas, não há alternativas», disse Paulo Rangel.

«O Governo não estou essa alternativa [pela margem Sul], mas outros estudaram», acrescentou.

Baseando-se num estudo da Associação Portuguesa para o Desenvolvimento do Transporte Rodoviário (ADFER), o PSD acusou o Governo de «optar por um traçado de TGV entre Lisboa e o Porto que custa mais mil milhões de euros do que o traçado alternativo» pela margem Sul.
Essa alternativa «passa em Santarém, a Leste da Serra dos Candeeiros» e «tem uma bifurcação na margem Sul para Lisboa e para Alcochete», descreveu Jorge Costa.

De acordo com os sociais-democratas, o traçado pela margem Norte implica a construção «de viadutos e túneis pelo menos numa extensão de 16 quilómetros» e «envolve expropriações que a alternativa pela margem Sul nunca envolveria» porque aí «o território é mais plano, tem menos construção, está menos urbanizado».

«É escandaloso que, no momento de crise que o país vive, se continue com a ideia de avançar com o TGV e, avançando-se, se escolha uma solução irracional e que é muito custosa para o erário público», disse Paulo Rangel.

O deputado Jorge Costa criticou, por outro lado, o facto de o Governo ter escolhido, entre as soluções pela margem Norte do Tejo, «precisamente a que passa pela Ota».

No mesmo sentido, o presidente do grupo parlamentar do PSD disse que o traçado decidido pelo Governo «não tem em conta a nova localização do aeroporto em Alcochete, pelo contrário, continua a assumir que o aeroporto seria na Ota».

http://www.tvi24.iol.pt/politica/tgv-tracado-mario-lino-psd-governo-tvi24/1050820-4072.html

TGV - Acelaração para o Abismo

Ana Paula Vitorino fala da importância de ligar Portugal e Espanha

TGV: obra faz parte dos esforços para recuperar economia

Governo vai tentar antecipar o início da construção da ligação ferroviária, disse responsável.

Acelerar as ligações ferroviárias de alta velocidade entre Portugal e Espanha e outras grandes obras públicas faz parte dos esforços e medidas para a recuperação económica, afirmou esta quarta-feira a secretária de Estado dos Transportes.

«Todos temos obrigação de trabalhar para acelerar os prazos o mais possível, bem como tudo o que faça parte de um plano de recuperação económica», disse à agência Lusa em Madrid Ana Paula Vitorino.

Em Madrid para contactos com o governo espanhol, Ana Paula Vitorino afirmou que a vontade portuguesa de adiantar os prazos de conclusão do TGV serão transmitidos ao lado espanhol na próxima reunião da comissão de trabalho bilateral para a alta velocidade.

«Mas não façamos disso uma situação especial. Do lado espanhol parte já está em construção e eles próprios têm ficado um pouco condicionados pelos nossos prazos. Eles têm a possibilidade de concluir as obras mais cedo», disse.

A secretária de Estado disse terça-feira à Lusa em Bruxelas que o Governo vai tentar antecipar em seis meses, para o primeiro semestre de 2010, o arranque da construção do TGV com o objectivo de criar «mais cedo mais postos de trabalho».

«Se conseguir-mos colocar (o início das obras) mais cedo, nem que seja no final do primeiro semestre de 2010, teremos conseguido um avanço de seis meses», disse, assegurando que «o grande objectivo é começar a obra o mais cedo possível».

Para Ana Paula Vitorino os esforços para acelerar obras públicas estão em consonância tanto com as política de Portugal como da União Europeia para estímulo da economia.

A secretária de Estado relembrou ainda que o processo «já está em marcha» e que o executivo está em negociação com os dois melhores concorrentes para o primeiro troço de obras-entre o Poceirão e Caia-estando em curso os estudos para a construção da estação internacional da fronteira.

http://www.agenciafinanceira.iol.pt/noticia.php?id=1047158&div_id=1730

Passivos (Parte III)

TGV envolveu estudos que já custaram 74,1 milhões de

euros entre 2001 e 2007

O projecto de alta velocidade ferroviária, actualmente em fase de estudos, representou um investimento de 74,1 milhões de euros entre 2001 e 2007, de acordo com o relatório e contas da RAVE - Rede de Alta Velocidade.

"No final do ano de 2007, o valor acumulado do investimento no projecto Rede Ferroviária de Alta Velocidade em Portugal situou-se nos 74,1 milhões de euros, dos quais 21 por cento (cerca de 15,5 milhões de euros) foram concretizados no ano em análise", lê-se no relatório e contas da empresa pública responsável pelo projecto de alta velocidade.

Complementarmente, acrescenta o documento, "a RAVE promoveu ainda cerca de 1,5 milhões de euros de investimento em dotações para financiamento dos estudos e projectos no âmbito dos troços transfronteiriços em estudo no seio do AEIE-AVEP" (Agrupamento Europeu de Interesse Económico - Alta Velocidade Espanha-Portugal).

Só em 2007, o investimento directo realizado pela RAVE em estudos e projectos ascendeu a 12 milhões de euros.

Neste período, segundo o relatório e contas da RAVE, na linha Lisboa-Madrid foram investidos 5,6 milhões de euros e na linha Lisboa-Porto cerca de dois milhões de euros.

Na linha Porto-Vigo foram investidos 243 mil euros, enquanto a linha Aveiro-Salamanca não foi alvo de qualquer investimento em 2007.

Entre 2001 e 2007, foram investidos na linha Lisboa-Madrid, com abertura ao tráfego prevista para 2013, 11,9 milhões de euros, na linha Porto-Vigo 2,5 milhões de euros, enquanto na linha Lisboa-Porto foram investidos 15,9 milhões de euros.

O financiamento do projecto português de alta velocidade decorre de contribuições do Orçamento de Estado e de financiamento comunitário, no âmbito dos projectos prioritários da Rede Transeuropeia de Transportes.

Em 2007, os subsídios ao investimento transferidos para a RAVE totalizaram cerca de 15,9 milhões de euros, dos quais 10 milhões provenientes do Orçamento de Estado e 5,9 milhões de euros da União Europeia, segundo o relatório e contas da empresa pública.

Entre 2001 e 2007, o projecto de alta velocidade ferroviária obteve cerca de 78,2 milhões de euros de subsídios ao investimento, 26 milhões dos quais provenientes da União Europeia.

Em 2007, a RAVE registou prejuízos de 22 milhões de euros, um valor inferior ao alcançado em 2006, em que os prejuízos totalizaram 44,7 milhões de euros.

O passivo da RAVE subiu dos 71,3 milhões de euros em 2006 para os 83,8 milhões de euros em 2007.

05.08.2008 - Lusa