Via do Atlântico essencial para ligar Norte ao Sul

Portugal precisa de uma rede nacional integrada de transportes, que associe o transporte marítimo, ferroviário, aéreo e rodoviário. Todos estes modos de transporte possuem uma rede que, no caso da rodovia, é constituída pelas auto-estradas e estradas convencionais, enquanto a ferrovia é servida pela rede convencional, suburbanos e futura rede de bitola (distância entre carris) europeia. Cada uma destas redes é organizada por nós que, na ferrovia são as estações, no marítimo são os portos e no aéreo são os aeroportos. Os nós podem ser considerados como pontos onde é possível mudar de rede.

Todos os sistemas de transporte devem promover, ao máximo, a coordenação dos seus modos e respectivas redes. Para que tal seja melhorado, é necessário interligar todos os seus nós.

Portugal vai necessitar de duas redes ferroviárias: a existente e a nova de bitola europeia de mercadorias e passageiros, mas com pontos comuns, como sejam, os portos, plataformas logísticas e estações de passageiros.

A via do Atlântico, deverá estar coordenada com os portos e com a rede convencional existente, cruzando-se com esta em diversos pontos perto de Braga, Pedras Rubras-Leixões, Porto, Gaia, Aveiro, Pampilhosa para se ligar à linha da Beira Alta, Coimbra, Leiria, Entroncamento para, no futuro, se ligar à linha da Beira Baixa e deste ponto ao Pinhal Novo, que será o ponto de intercepção de várias linhas. Deste ponto seguirá para Sines e daí para o Algarve e Huelva.

Linha férrea mista para ligar a Medina del Campo

Esta linha em bitola europeia, que ligará o Norte ao Sul, deverá ser utilizada como linha mista para mercadorias e passageiros porque é a única via que poderá ligar a Região de Lisboa, Porto e Centro a Medina del Campo. Convém referir que o traçado definido coincide com os terminais de mercadorias existentes em Leixões, Pampilhosa, Entroncamento e Bobadela. Isto evitará a duplicação de investimentos como infelizmente vai acontecer com algumas estações.

A linha Lisboa-Porto-Vigo terá que passar pelo Pinhal Novo, por não existir espaço canal a Norte da capital. Deveria seguir pela margem esquerda do Tejo, por ser uma região plana e paralela à A13, e por ter pouca ocupação urbana. Continuaria próxima do importante nó do Entroncamento, pela Caranguejeira (nó entre a A1 e a A8 e união da nova linha Lisboa–Porto, da linha do Norte e da linha do Oeste), com ligação à linha do Norte.

A futura estação de Leiria deveria estar perto do Nó rodoviário, A1-A8-IC2 e nó ferroviário L.inhas do Oeste-Norte e AV (alta velocidade). Ligaria, em seguida, como já foi referido, ao nó da Pampilhosa, continuando por Aveiro, com estação também comum à da linha do Norte e a Aveiro-Salamanca. Prosseguiria para Gaia e Porto–Campanhã, onde as estações serão comuns, conectando com o aeroporto de Pedras Rubras, porto de Leixões e com Vigo.

A aproximação a Lisboa dos comboios rápidos, vindos do Norte, efectuar-se-ia do seguinte modo: durante o período em que a Linha do Norte e a nova linha tiverem bitolas diferentes, os comboios de bitola europeia poderão entrar e sair de Lisboa pela 3ª futura travessia, que será comum ao AV Lisboa-Madrid. Quando ambas tiverem a mesma bitola, será utilizado o percurso Chelas-Olaias (futura estação Central), Gare do Oriente-Alhandra (porque a sul deste ponto existem 4 linhas), Margem Esquerda, onde seria construída uma pequena travessia no Tejo, por este percurso ser mais directo e poupar mais de 10 minutos em relação ao anterior.

Quando toda a rede em território nacional estiver terminada e em bitola europeia, o transporte de mercadorias, provenientes do Sul e Norte do nosso País circulará de e para a Europa, através da linha Aveiro – Salamanca, via Irun ou Canfranc, tornando-se este eixo o mais importante e uma autêntica “auto-estrada ferroviária” na ligação para a União Europeia.

in: http://static.publico.clix.pt/carga_transportes/noticias.asp?id=1432791

O PROVÁVEL ABANDONO DOS ESTUDOS DA RAVE

O Governo decidiu adiar a construção da Linha ferroviária Lisboa-Porto-Vigo, em bitola europeia, devido à actual situação económica do país.

Muitas pessoas colocam a dúvida sobre qual a razão de algumas das grandes obras avançarem e outras serem adiadas. A construção da terceira travessia sobre o rio Tejo e do novo aeroporto poderão ter um custo total que atingirá uma verba próxima dos 10 mil milhões de Euros.

Além disso, a sua execução nem sequer é prioritária. A RAVE, empresa que estuda a nova rede ferroviária de bitola (distância entre eixos) europeia, só tem considerado a prioridade para uma rede de passageiros, em vez de uma rede mista de mercadorias e passageiros.

Este erro de conceito levou à definição de uma rede que está quase toda mal concebida, apesar de já terem sido gastos, desde o ano de 2000, 100 milhões de Euros em estudos. Um dos principais erros foi ter sido projectada a nova Linha Lisboa-Porto exclusivamente para passageiros. Esta opção tornará impossível a ligação directa e sem transbordos dos portos, por Vilar Formoso-Europa.

A justificação apresentada para a opção de uma via Lisboa-Porto, só para passageiros, baseia-se na intenção de poder mudar-se a bitola na Linha do Norte nas próximas décadas e que esta migração seja executada num curto espaço de tempo. Esta operação só será possível fazer-se de uma forma faseada, mas só depois da nova rede de bitola europeia estar concluída. Na Linha do Norte circulam, por dia, centenas de comboios, o que torna impossível a migração de bitola, caso não exista outra alternativa.

OPÇÕES UTILIZADAS PARA MUDAR A BITOLA

As soluções usadas em Espanha para mudar a bitola são: - A utilização de travessas de dupla fixação, que permitem a instalação da bitola ibérica numa 1ª fase e, mais tarde, só a europeia. - Em vias duplas de baixo tráfego, uma delas funcionará como via única em bitola europeia e a outra em bitola ibérica. - Só para passageiros e temporariamente, recorre-se a comboios de duplo eixo. - Três carris, para pequenos percursos. Na Linha do Norte, como já foi referido, circulam por dia centenas de comboios suburbanos, nas "pontas" e, por ser a coluna vertebral da rede ferroviária actual, várias vias da rede existente dela dependem.

Nenhuma das opções anteriormente referidas possibilitará a mudança da distância de carris na Linha do Norte. A única solução passa por construir-se uma nova linha no eixo Norte-Sul, em bitola europeia, para passageiros e mercadorias. Para a terceira travessia do Tejo que a RAVE tem proposto, as vias de bitola europeia também são exclusivas de passageiros e, por essa razão, o projecto também deverá ser abandonado.

ÉVORA-BADAJOZ EM BITOLA IBÉRICA

Projectou-se a construção entre Évora e Badajoz, na mesma plataforma, de uma via de bitola Ibérica, paralela à nova linha dupla de bitola internacional entre Lisboa e Badajoz. Ora, não se justifica uma linha em bitola ibérica de mercadorias para cargas de 25 Ton/eixo, ao lado de uma via dupla mista (passageiros e mercadorias), em bitola europeia, também para 25 Ton/eixo. Relativamente à nova via de bitola ibérica Évora-Badajoz essa linha não tem qualquer sentido pelas seguintes razões:

1. A Linha Évora-Badajoz vai custar 250 milhões de Euros, além dos custos de manutenção ao longo das próximas décadas.

2. Se, por hipótese, a ligação em bitola internacional, de Badajoz até à Europa, para mercadorias, demorar 5 a 10 anos, esta terceira via nunca seria justificada para serem investidos centenas de milhões de euros.

3. A ligação de Sines a Cáceres e restantes cidades até próximo de Toledo só poderá ser em vias de bitola europeia.

4. É muito mais importante, desde já, projectar a ligação do Poceirão (nó de mercadorias) em bitola europeia, aos portos de Setúbal e Sines. Caso contrário, vai ser necessário fazer o transbordo no Poceirão, o que provocará um disparo de custos e limitará a capacidade do sistema. Os operadores logísticos irão preferir portos espanhóis, que não tenham esse problema.

5. Actualmente já existe o transporte de mercadorias, em bitola ibérica, desde Sines até Madrid, que vai por Sines-Poceirão-Vendas Novas-Setil-Entroncamento-Abrantes-Madrid. O troço Évora-Badajoz só pouparia cerca de 130 Km. Nunca justifica o investimento. O transporte de mercadorias deveria ser efectuado por comboios de tracção eléctrica que à noite é muito mais barato. Acontece que a rede convencional espanhola tem uma electrificação diferente da portuguesa.

Existem comboios de bi-tensão mas isso não é uma solução standard. Uma empresa já faz o transporte de mercadorias com comboios a diesel para Espanha mas não o faz para a Europa A solução standard que vai ser comum a Portugal, Espanha e resto da Europa será a nova rede de bitola europeia, com sinalização ERTMS e electrificação de 25 mil Volts em corrente alterna.

A compra de material circulante standard é muito mais barata e rápida Se fossem utilizadas as teorias da RAVE então bastaria utilizar a rede de mercadorias existente.

Ver, assim, este site para o confirmar:

http://www.cpcarga.pt/cp/displayPage.do?vgnextoid=172edf63e25a4010VgnVCM1000007b01a8c0RCRD