"O Pendular já é Alta Velocidade, de acordo com as regras comunitárias. Não é preciso ir para o TGV, por cada aumento de quilómetro por hora de velocidade é caríssimo. E nem o argumento da ligação à rede europeia de alta velocidade serve, porque ninguém vai aqui a Paris de TGV. E para Lisboa-Madrid deve haver 10 aviões por dia, o que não enche o TGV. Portanto, por muito tráfego que se crie, não se percebe como é que se vai conseguir oito milhões de passageiros nos primeiros 3 ou 4 anos."
Sou um grande crítico do TGV. Nunca compreendi porque é que se preferia gastar centenas de milhões de euros a construir novas linhas, novos cais e em adquirir ao estrangeiro (já que a Bombardier fechou a “nossa” Sorefame) quando já tínhamos o rápido e muito engenhoso “Pendolino” da Fiat, mais conhecido como o “Alfa Pendular” que alcança velocidades de cruzeiro de 140 Km/h, mas apenas nos escassos quilómetros que na via ferroviária Lisboa-Porto foram preparados para esse fim. Se toda a via existente fosse renovada, essa renovação conseguiria obter praticamente os mesmos resultados da construção de uma nova linha para alta velocidade, com uma fracção do custo. É claro que assim não se alimentariam os lobbies da construção civil que financiaram a última campanha eleitoral, claro…
Fonte: Entrevista a Luís Campos e Cunha, de 15 de Dezembro de 2007 ao jornal “Expresso”
Custos do TGV repartidos entre privados e o Estado
O investimento necessário para a implementação da rede ferroviária de alta velocidade (TGV) será repartido entre os privados, a União Europeia (UE) e o Estado, que só irá começar a suportar os custos em 2013, quando os primeiros comboios iniciarem a circulação.
Conforme referiu Ana Paula Vitorino, secretária de Estado dos Transportes, na cerimónia de apresentação do modelo de financiamento do TGV, este já foi objecto de diversas alterações, "o que permitiu uma optimização de custos e uma redução do investimento necessário da ordem dos 600 milhões de euros em relação ao inicialmente previsto".
Na óptica da Administração Central, adiantou a secretária de Estado, este modelo "assegura uma redução do risco e ganhos de eficiência", para além de ser incentivador para o cumprimento dos prazos.
O modelo apresentado pela RAVE parece também agradar às construtoras interessadas em participar no projecto, entre elas a Mota-Engil, a Soares da Costa e a Somague.
Em declarações à comunicação social, a Mota-Engil disse considerar este modelo como "muito interessante", sobretudo tendo em conta "o prazo de concessão", pelo que a empresa está a preparar a constituição de um consórcio para concorrer ao TGV.
Já na perspectiva da Soares da Costa, "o modelo encontrado é, provavelmente, o melhor possível para Portugal", embora os seus responsáveis considerem que "o prazo de concessão poderia ainda ser alargado". Os representantes da Somague classificaram o modelo apresentado como "realista".Para o secretário de Estado do Tesouro e das Finanças, Carlos Pina, a avaliação deste modelo e da sua viabilidade "terá sempre que ter em conta um esforço de conciliação das contas públicas". Contudo, salientou o facto das diversas alterações introduzidas ao modelo "terem permitido obter uma redução de custos de 600 milhões de euros", para o que foi também determinante a articulação das responsabilidades de cada um dos ministérios envolvidos no projecto.
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