Publicação em D.R. do traçado TGV Lisboa-Porto

Diário da República, 1.ª série — N.º 61 — 27 de Março de 2008 1783
MINISTÉRIO DAS OBRAS PÚBLICAS,
TRANSPORTES E COMUNICAÇÕES

Decreto n.º 7/2008 - de 27 de Março

A rede ferroviária de alta velocidade constitui um empreendimento
público de excepcional interesse nacional e
dimensão ibérica e europeia, que representa um compromisso
de desenvolvimento económico, de coesão territorial e social
e de sustentabilidade ambiental do País, e que tem por objectivo
a reformulação do sector ferroviário, enquanto meio
privilegiado de reforço do aumento da produtividade e competitividade
do tecido empresarial instalado em Portugal e de
satisfação das necessidades de mobilidade das populações.
Assim, a rede ferroviária de alta velocidade consubstancia-
-se num projecto de investimento estruturante, que se traduz
num factor de desenvolvimento económico porque
proporciona uma aproximação dos principais pólos de
concentração de população e de actividades económicas,
consolidando a fachada atlântica de Portugal como eixo
competitivo à escala ibérica e europeia, ligando Portugal à
Rede Transeuropeia de Transportes. A rede de alta velocidade
é também um factor de criação de riqueza, de desenvolvimento
tecnológico e de promoção de emprego.
A execução deste empreendimento traduz -se, ainda, num
factor de coesão territorial e social dado que permitirá a
criação de um sistema de transportes moderno e eficiente
capaz de aproximar população e território, elemento decisivo
no combate às assimetrias regionais.
Finalmente, representa um factor de sustentabilidade
ambiental na medida em que contribui para alcançar um
maior equilíbrio entre modos de transporte, promovendo a
utilização de um modo de transporte ambientalmente mais
sustentável e contribuindo para uma redução significativa
dos custos com externalidades ambientais.
Tal foi expressamente reconhecido pela Lei n.º 52/2005,
de 31 de Agosto, que aprovou as Grandes Opções do Plano
para 2005 -2009, e definiu entre os eixos de intervenção
centrais à prossecução de uma estratégia de desenvolvimento
sustentável, o de uma política de transportes,
comunicações e obras públicas que assegure condições
de mobilidade e de comunicação adequadas no contexto nacional, ibérico e europeu.
Concretizando -o, a Resolução do Conselho de Ministros
n.º 183/2005, de 28 de Novembro, que aprovou o Programa
Nacional de Acção para o Crescimento e o Emprego
2005 -2008, assumiu como Medida n.º 7, a «Implementação
de uma rede ferroviária de alta velocidade».
Torna -se, portanto, absolutamente necessário, face ao
risco real de ocorrência de alterações do uso do território,
bem como da emissão de licenças ou autorizações que
contendam com os estudos já realizados e que possam
comprometer a concretização da ligação Lisboa -Porto da
rede ferroviária de alta velocidade, ou torná -la mais difícil
e onerosa, estabelecer medidas preventivas que acautelem a
necessidade de programação e a possibilidade de execução
deste empreendimento público.
Com efeito, tratando -se de uma infra -estrutura de reconhecido
interesse público nacional, os prejuízos resultantes
da prática dos actos acima referidos são social e economicamente
mais relevantes do que os danos que das medidas preventivas
ora estabelecidas poderão, eventualmente, resultar.
O regime previsto no presente decreto não abrange todo o
eixo Lisboa -Porto, mas apenas o traçado compreendido entre
Lisboa e Vila Franca de Xira, Alenquer e Pombal e Oliveira do

Bairro e Porto, ficando excluído do seu âmbito de aplicação o
traçado compreendido entre Vila Franca de Xira e Alenquer e
Pombal e Oliveira do Bairro, já que o estado dos trabalhos em
curso ainda não permite, com o necessário grau de detalhe,
proceder à delimitação das áreas a abranger.

Assim:
Ao abrigo do disposto no n.º 1 do artigo 7.º do Decreto-
-Lei n.º 794/76, de 5 de Novembro, e nos termos da alínea
g) do artigo 199.º da Constituição, o Governo decreta o seguinte:

Artigo 1.º
Medidas preventivas
1 — Com vista a garantir o período necessário para a
programação e execução do empreendimento público para
a ligação ferroviária de alta velocidade do eixo Lisboa-
-Porto, e de forma a não comprometer a sua viabilização,
as áreas delimitadas nas plantas anexas ao presente decreto,
que dele fazem parte integrante, abrangendo os troços
Lisboa -Vila Franca de Xira, Alenquer -Pombal e Oliveira
do Bairro -Porto, ficam sujeitas a medidas preventivas destinadas
a evitar a alteração das circunstâncias e condições
existentes nas zonas identificadas, ou a tornar a execução
de tal empreendimento mais difícil ou oneroso.
2 — As medidas preventivas referidas no número anterior
consistem na sujeição a parecer prévio vinculativo
da Rede Ferroviária Nacional — REFER, E. P. (REFER,
E. P.), dos actos ou actividades seguintes:
a) Criação de novos núcleos populacionais, incluindo operações de loteamento;
b) Construção, reconstrução ou ampliação de edifícios ou de outras instalações;
c) Instalação de explorações ou ampliação das já existentes;
d) Alterações importantes, por meio de aterros ou escavações,
à configuração geral do terreno;
e) Derrube de árvores em maciço, com qualquer área;
f) Destruição do solo vivo e do coberto vegetal.
3 — O requerimento de parecer é apresentado à REFER,
E. P., directamente pelo interessado ou por intermédio da
entidade a quem se encontram atribuídos os poderes para
licenciar ou autorizar o acto ou a actividade em causa.
4 — O prazo para a emissão de parecer pela REFER,
E. P., é de 20 dias úteis a contar da data de envio do seu
requerimento ou da data de envio de informações complementares
solicitadas por esta entidade, caso ocorra.
5 — São nulos os actos administrativos que decidam
pedidos de emissão de licença ou autorização relativamente
a actos ou actividades abrangidos pelas presentes medidas
preventivas, quando não solicitados ou não respeitados os
pareceres da REFER, E. P.
6 — O prazo de vigência das medidas preventivas é de
dois anos, prorrogável quando tal se mostre necessário,
por prazo não superior a um ano.

Artigo 2.º
Traçados preliminares da ligação Lisboa -Porto
1 — Para efeitos do disposto no presente decreto, os
traçados preliminares da ligação Lisboa -Porto da rede ferroviária
de alta velocidade são os que constam das plantas
anexas ao presente decreto, que dele fazem parte integrante.
2 — Ficam depositados na REFER, E. P., na comissão de
coordenação e desenvolvimento regional territorialmente
competente, bem como nos municípios abrangidos, os

elementos cartográficos que permitam a identificação das
áreas delimitadas nas plantas anexas ao presente decreto,
que dele fazem parte integrante, incluindo o respectivo
levantamento aerofotogramétrico do território.

Artigo 3.º
Elaboração, alteração ou revisão de instrumentos de gestão territorial
O empreendimento público projectado, que o presente decreto
visa salvaguardar, deve desde já ser tido em consideração
na elaboração, alteração ou revisão de todos os instrumentos
de gestão territorial com incidência nas áreas delimitadas nas
plantas anexas ao presente decreto, que dele fazem parte integrante.

Artigo 4.º
Fiscalização
1 — As obras e os trabalhos efectuados com inobservância
das normas previstas no presente decreto, podem
ser embargados e demolidos, bem como pode ser reposta
a situação anterior, incluindo a configuração do terreno,
sem direito a qualquer indemnização, imputando -se os
respectivos encargos ao infractor.
2 — A competência para a fiscalização do disposto no
presente decreto cabe à REFER, E. P., e à comissão de
coordenação e desenvolvimento regional territorialmente
competente, podendo cada uma das referidas entidades
exercê -la isoladamente.
3 — Sem prejuízo dos poderes de tutela da legalidade
urbanística legalmente atribuídos ao presidente da câmara
municipal, a competência para ordenar o embargo, a demolição
ou a reposição da configuração do terreno cabe à

REFER, E. P., e à comissão de coordenação e desenvolvimento
regional territorialmente competente, podendo cada
uma das referidas entidades exercê -la isoladamente.

Artigo 5.º
Publicidade
Aos municípios abrangidos pelas áreas delimitadas nas plantas
anexas ao presente decreto, que dele fazem parte integrante,
compete dar publicidade à adopção das medidas previstas no
presente decreto, por editais a afixar nas sedes dos municípios
ou das juntas de freguesia a que respeitem as áreas abrangidas,
e por meio de aviso publicado no jornal diário mais lido na região.

Artigo 6.º

Entrada em vigor
O presente decreto entra em vigor no dia seguinte ao da sua publicação.

Visto e aprovado em Conselho de Ministros de 12 de
Março de 2008. — José Sócrates Carvalho Pinto de Sousa
— Francisco Carlos da Graça Nunes Correia

— Mário Lino Soares Correia.
Assinado em 14 de Março de 2008.
Publique -se.

O Presidente da República, ANÍBAL CAVACO SILVA.
Referendado em 17 de Março de 2008.
O Primeiro -Ministro, José Sócrates Carvalho Pinto de Sousa.

--- RELATÓRIO DE CONSULTA PÚBLICA ---

"Ligação Ferroviária de Alta Velocidade entre Lisboa e Porto"
Lote C1 – Troço Alenquer (Ota) / Pombal

http://aiacirca.apambiente.pt:8980/Public/irc/aia/aiapublico/library?l=/aia1686_velocidade/relatrio_consulta/relatrio_consulta/_PT_1.0_&a=d

CONTESTAÇÃO

Jorge Alves, Noémia Rodrigues, João Oliveira, Francisco Vicente, Marília Russo, residentes na freguesia de Prazeres de Aljubarrota Concelho de Alcobaça, membros do movimento cívico ATAC (Amigos da Terra por Amor à Camisola).

Após leitura e reflexão da Declaração de Impacto Ambiental do projecto “Ligação Ferroviária de Alta Velocidade entre Lisboa e Porto, Lote C1 – Troço Alenquer (Ota) / Pombal”, emitido pelo MAOTDR, ficaram verdadeiramente surpreendidos com a facilidade e ligeireza como o MAOTDR pode emitir uma declaração de impacto ambiental favorável à alternativa CSN 11 (SE+LE+NB), embora condicionada, quando o estudo que a suscitou se encontra tão incompleto e com impactos altamente graves a vários níveis, desta forma vêm apresentar a sua CONTESTAÇÃO.

I - Ocupação humana

A passagem do TGV irá ser responsável pela separação de núcleos urbanos consolidados, com alterações na dinâmica urbana e social existente, além de eventuais desequilíbrios funcionais.

Conduzirá à fragmentação do território, com consequente isolamento de núcleos existentes ou alteração das actuais dinâmicas de expansão urbana.

Estes efeitos serão considerados permanentes, uma vez que a perturbação dos mesmos se faz sentir durante todo o tempo de vida do projecto.

Há ainda a referir, que a RAVE no seu desejo de tudo impor e a ninguém respeitar, põe em causa a Capela de S. João Baptista, nos Olheiros, freguesia de S. Vicente de Aljubarrota, que é considerada património nacional. Esta capela sofreu obras de restauro à pouco tempo, que foram financiadas pela Freguesia de S. Vicente de Aljubarrota, Câmara Municipal de Alcobaça e IPPAR.

Trata-se de uma Capela renascentista, que está datada de 1606, em que o telhado do altar-mor é construído em abóbada e cujas paredes laterais são suportadas por contrafortes com cerca de metro e meio de largura. Toda a sua estrutura ficará em risco, quer na fase da obra da infra-estrutura, quer posteriormente com as vibrações provocadas pela passagem do TGV.

Esta passagem do TGV no Concelho de Alcobaça espartilha oito freguesias, provoca um condicionamento para futuras localizações urbanas e industriais, com consequente desvalorização patrimonial dos habitantes locais bem como a degradação da sua qualidade de vida, com prejuízo da sustentabilidade caminhando assim para o esvaziamento da área, entre a Serra dos Candeeiros e a zona de implantação ferroviária.

II - Património geológico / geomorfológico (carso)

Na plataforma que se estende desde a Serra dos Candeeiros até Alcobaça - Maciço calcário estremenho - a mais importante zona calcária de Portugal, datada do Mesozóico. As formas cársicas superficiais predominantes são os lapiás as depressões, dolinas de que são exemplo a depressão da Ataíja e as dolinas de Lagoa do Cão e Casal do Rei. Em profundidade a carsificação traduz-se em galerias, grutas e algares.

Desde o ano de 2005 que espeleo-mergulhadores, do Núcleo Espeleológico de Alcobaça (NEALC), tem vindo a estudar o vale da Ribeira do Mogo, onde no sistema do Rio Alcôa localizaram mais 2 nascentes, 3 sumidouros e 2 algares. Um deles encontra-se com um sifão a 80 metros de profundidade. Cfr. doc. nº 1.

A ADEPA – Associação para a Defesa e Valorização do Património Cultural da Região de Alcobaça localizou 13 grutas, algumas das quais, datadas do Período cronológico: Neolítico, calcolítico, Idade do Bronze, Idade do Ferro, Época Romana e outras, ainda não devidamente estudadas. Cfr. Doc. nº 2.

Num relatório paroquial da Igreja de Nossa Senhora dos Prazeres, pode ler-se:
“Aljubarrota, que no arabigo quer dizer campina aberta, há uma vila antiquissima, … e sem embargo que não há certeza da sua fundação; poucos annos, há se descobrio junto della numa pedra, da qual já não há notícia, por onde constava ser a sua fundação, dos tempos dos romanos…”

Sabe-se que próximo de Aljubarrota existiu uma grande cidade Romana a que chamavam Arruncia.

No Dicionário corographico de Portugal Continental e Insular pode ler-se:

“Defronte da villa a 200 metros de distância vêem-se alguns vestigios da antiquissima egreja de Santa Marinha (ainda vêem no adro sepulturas de eras remotíssimas, com dizeres e instrumentos agrícolas esculpidos). Teem-se aqui achado moedas romanas de prata.”

Também segundo a Associação Ambientalista SILEX, formada por cidadãos residentes na zona do Vale da Ribeira do Mogo (Carvalhal de Aljubarrota) e muito conhecedores deste espaço, foram detectadas e registadas em GPS 40 cavidades.

III - Recursos hídricos

Em profundidade a carsificação traduz-se em algares, galerias e condutas, formando um aquífero cársico muito heterogéneo, com elevado grau de organização da drenagem subterrânea. Na Lagoa do Cão e Covões, a água pouco visível à superfície, abunda no subsolo, fazendo desta zona um dos maiores reservatórios, subterrâneos de água doce da Europa. A alimentação deste reservatório faz-se principalmente pela chuva que, infiltrando-se rapidamente no subsolo, forma ribeiras subterrâneas.

Por esta razão em Dezembro de 1994, foi elaborado pelo GITAP o relatório do PDM, para o Concelho de Alcobaça, em que se justificava a necessidade de se constituir REN (Reserva Ecológica Nacional), nos lugares de Lagoa do Cão e Covões, por se encontrarem em zona de infiltração máxima, ficando o seu uso condicionado nos termos do Decreto-Lei nº 180/2006, que revoga entre outros o Artº. Nº. 12 do Decreto-Lei nº 93/90 de 19 de Março.

No caso de Chiqueda, a nascente cársica é também alimentada pelas águas das ribeiras do oeste, que compõem a bacia hidrográfica do Lis, cujo percurso se faz subterraneamente por Porto de Mós, Ribeira do Vale do Mogo nas freguesias de Prazeres e S.Vicente de Aljubarrota, até à nascente de Chiqueda.

A infra-estrutura (TGV) prevista de acordo com o estudo prévio e não devidamente estudado no terreno irá atravessar a linha de água no vale da Ribeira do Mogo. Tendo em conta que esta nascente em Chiqueda é responsável pelo fornecimento de água potável a cerca de 70% da população do concelho de Alcobaça, abrangendo as seguintes freguesias:

ALCOBAÇA, ALFEIZERÃO(só a localidade de Casal Pardo), BÁRRIO, BENEDITA, CELA, ÉVORA DE ALCOBAÇA, MAIORGA, PRAZERES DE ALJUBARROTA, S. VICENTE DE ALJUBARROTA, TURQUEL, VESTIARIA, VIMEIRO

A captação de Chiqueda abastece uma população de 42 000 habitantes, com um consumo médio diário ano de 12 350m3 de água.

Os aquíferos cársicos possuem uma capacidade pequena de reacção à poluição das águas subterrâneas devido a uma ausência quase total de filtração.

A inevitabilidade do desgaste e corrosão, quer dos carris em aço que constituem a ferrovia, quer das rodas do material circulante irão criar um impacto ambiental negativo, provocado pelos metais pesados utilizados no fabrico das mesmas.

O desgaste destes materiais será responsável por fornecer ao solo Vanádio (V), Crômio (Cr), Molibdénio (Mo), Titânio (T), Nióbio (Nb), Zinco (Zn), Chumbo (Pb) e Alumínio (Al), entre outros metais pesados. A maioria destes metais atingirá os cursos de água subterrâneos por meio de canais de escoamento de águas pluviais, infiltração ou escorrência.

A construção da referida infra-estrutura, para passagem do TGV, está prevista a cerca de 300 metros em linha recta, da principal fonte de captação de água (CHIQUEDA), para abastecimento ao Concelho de Alcobaça (freguesias acima citadas). Saliente-se o facto de o PDM impor uma protecção a esta nascente de 500 metros.

IV - Ecologia Flora/Fauna

a) Flora
Aqui encontramos muitas espécies vegetais, que não se encontram em mais nenhum local – endemismos.

Actualmente ainda subsistem vestígios de um coberto vegetal primitivo, sobretudo sob a forma de carvalhais constituídos por carvalho-cerquinho (quercus faginea), medronheiro (arbustus unedo), alecrim, sobreiro, azevinho, loureiro, carrasco entre outras espécies.

b) Fauna
No que diz respeito às espécies animais, povoam este espaço, mamíferos, aves, répteis, anfíbios, destacando-se a presença de morcegos, geneta, raposa, lontra, gato bravo, tourão, gralha-de-bico-vermelho, bufo-real (15, sendo 8 juvenis no ano reprodutor de 2007), corvo, águia de asa redonda (milhafre), víbora-cornuda, salamandra-de-fogo e sapo-de-unha-negra entre outros.

A grande diversidade biológica é sustentada pela existência de uma heterogeneidade de habitats.

Ao rasgar o território com a infra-estrutura do TGV, destroem-se os ecossistemas e dividem-se os habitats que existem, comprometendo a preservação das espécies.

V - Ruído

O ruído constitui um dos factores de qualidade ambiental em que o projecto TGV terá um impacto negativo.

Estudos realizados por investigadores do Imperial College de Londres, revelaram que a tensão arterial aumenta significativamente quando se experimenta um acontecimento nocturno com ruído superior a 35 decibéis, ou seja um valor substancialmente inferior aquele que está previsto na Declaração de Impacte Ambiental (60 e 50 decibéis).

Segundo o mesmo estudo uma subida de 10 decibéis de ruído nocturno causa um aumento de 14% no risco de hipertensão.

Há ainda a acrescentar que as pessoas submetidas a ruído que as tenham perturbado e frustrado os estados de atenção, concentração ou comunicação, ou que tenham sido afectadas na sua tranquilidade, descanso ou no sono desenvolvem alguns síndromas tais como: cansaço crónico, tendência para terem insónias, doenças cardiovasculares (o risco de ataques de coração em pessoas submetidas a valores superiores a 65 dB (A) no período diurno, aumenta entre os 20 e 30%), transtornos no sistema imunitário responsável pela resposta às infecções e aos tumores, transtornos psicofísicos como a ansiedade, depressão, irritabilidade, náuseas, enxaquecas e ainda variações de conduta, especialmente comportamentos anti-sociais tais como a hostilidade, intolerância e a agressividade.

O ruído dos comboios é classificado de fatigante/perigoso na escala do ruído.

VI - Vibrações

No passado a água sempre foi um dos principais problemas das populações dos lugares da base oeste da Serra dos Candeeiros, do qual destacamos por melhor conhecermos os lugares de Termo de Évora, Lagoa do Cão, Covões, Casal do Rei e Ataíja de Baixo. Devido à natureza calcária dos solos era inútil abrir poços, daí a necessidade do homem inventar maneiras de reter a água da chuva, surgiram as cisternas, como reservatório para conservação da água.

Assim, eram aproveitados pequenos algares para este fim, como ainda hoje se pode verificar.

Esta zona é bastante instável, dada a proximidade da falha da Nazaré – Pombal, onde se pensa que tiveram origem os sismos de 1528 e de 21 de Fevereiro de 1890.

De acordo com o Decreto-Lei nº 235/83, de 31 de Maio é possível considerar em Portugal Continental uma zonagem sísmica, correspondendo esta zona a uma 2ª faixa de grande instabilidade.

Na zona prevista para a passagem do TGV, há que ter em consideração que parte do casario não descarrega em pilares, mas sim em banda, o que constitui um risco acrescido com as vibrações provocadas pela passagem do TGV.

VII - Radiações electromagnéticas

Cientistas internacionais alertam para os perigos das radiações electromagnéticas que têm um impacto negativo na saúde, sendo responsáveis por casos de leucemia infantil, tumores cerebrais, neuroma acústico e Alzheimer.

Constituindo um factor de risco para o cancro, tanto em crianças como em adultos.

Para o TGV poder funcionar é imprescindível que haja corrente eléctrica de alta ou de muito alta tensão, o que irá provocar radiações electromagnéticas. O ministério do Ambiente não pode ignorar os efeitos cancerígenos que estas radiações provocam. Aliás a Direcção Geral de Saúde tem em seu poder um relatório referente a esta matéria.

VIII - Citando a SIC

O estudo de impacto ambiental da RAVE é também duramente criticado no parecer: “elege um conjunto de alternativas designadas por “alternativas ambientalmente mais vantajosas”, as quais são fortemente impactantes. Esta atitude reflecte que houve uma subavaliação da magnitude dos impactos, no seu todo, pelo que nenhuma das soluções apresentadas possa ser considerada como viável, neste contexto”.

No parecer antes emitido, e que tinha sido aprovado e enviado para a Agência Portuguesas de Ambiente pelo Vice-presidente Henrique Moura Maia da CCDRC, explicava-se que “os impactos gerados em termos de socio-economia, do ordenamento do território e usos do solo são negativos, muito significativos, irreversíveis e não minimizáveis (residuais)”, permanecendo mesmo depois das medidas de minimização prevista no Estudo de Impacto Ambiental promovido pela RAVE.

O parecer negativo da Comissão de Avaliação do Projecto, tal como foi feito inviabilizaria inevitavelmente os traçados propostos pela Rede de Alta Velocidade (RAVE) para o atravessamento na zona entre a Ota e Pombal.

O Vice-presidente da CCDRC, Henrique Moura Maia, fez o frete à Agência Portuguesa do Ambiente “as alternativas podem ser todas más
mas, decididamente havia que hierarquizá-las” porque “quem vai decidir, vai ter que saber qual é a menos má”.

Os técnicos não aceitam a pressão, como explicam num relatório a que a SIC teve acesso e arquivado na CCDRC (está assinado pelos próprios
técnicos ): “Esta posição não pode ser aceite (…) dado que todas / as alternativas / apresentam impactes negativos muito significativos”.

Respondem ainda que “ uma eventual hierarquização, a ter sido possível teria naturalmente constado do parecer dias antes homologado superiormente”.

Fim de citação

Ficamos assim a saber, que neste país à beira mar plantado, que alguns o querem transformar em medíocre, não se escolhem traçados para implantação de projecto ferroviário de alta velocidade, cujo custo rondará se não houver derrapagem 4,5 mil milhões de euros, pelo facto de serem BONS ou MUITO BONS, mas contentamo-nos com o MENOS MAU.

Conclusão

Face ao exposto é visível, e óbvio, que a passagem do TGV vai trazer ao Concelho de Alcobaça e ás suas gentes, nomeadamente a 8 das suas freguesias, um ónus que as populações e o Concelho não vão conseguir reparar nem recuperar.

Passagem essa que foi avaliada, pelos técnicos competentes da CCDRC, que referiram um enorme impacto sobre a população nomeadamente: sobre o património geológico; geomorfológico (carso); recursos hídricos; ecologia: flora e fauna; ruído; vibrações e radiações electromagnéticas, etc.

A avaliação dos técnicos da CCDRC incumbidos daquele processo foi peremptória ao afirmar que os impactos da passagem do TGV são “negativos muito significativos e não minimizáveis”.

Mais afirmam os técnicos que em resultado do estudo feito e das opções apresentadas, todas com um grande impacto social, ambiental e outras, que não era possível “uma eventual hierarquização, a ter sido possível teria naturalmente constado do parecer, dias antes homologado superiormente”.

Mas, os técnicos que analisaram os vários traçados e que denunciaram os impactos que estes vão ter junto das populações e do Concelho, foram afastados do processo e foram substituídos por outras pessoas.

Pessoas essas cujas competências e conhecimento dos factos podem ser postos em causa pois, decidem a aprovação de um traçado com os efeitos já referidos como sendo o “menos mau”.
E decidem sem ter em atenção os pareceres dos técnicos (fundamentados) e fundamentam as decisões que tomam unicamente com o pretexto de ser o “menos mau”.

Não é, pois, possível nem admissível que um projecto desta envergadura e dimensão para o país e para as populações locais seja decidido com o fundamento de ser o menos mau, daí a indignação dos signatários, bem como das populações locais, em relação à passagem do TGV pelo Concelho de Alcobaça, pelo traçado agora escolhido, ou por qualquer outro dos que foram analisados pelos técnicos CCDRC e qualificados como tendo impactos “negativos muito significativos e não minimizáveis”.

Requer-se ainda que seja averiguada:

- em que condições foi feita a aprovação do traçado do TGV na ligação Ota Pombal, que passa pelo concelho de Alcobaça;
- porque é que o traçado aprovado foi contra o parecer inicial dos Técnicos do CCDRC responsáveis por ele;
- qual a razão do afastamento dos 2 técnicos da CCDRC nomeados inicialmente para elaborar aquele parecer.

Mais se requer que seja averiguado:

1 – Se existe necessidade que Portugal faça um investimento tão elevado, numa altura de “apertar o cinto”, já que a linha do TGV de Lisboa – Porto, vai retirar apenas 15 minutos ao tempo de viagem que o Alfa Pendular demora hoje;

2 – Tendo em conta que o traçado TGV foi concebido para localização do Aeroporto em Ota, não faz qualquer sentido manter o traçado de passagem
entre Serra de Montejunto e Serra dos Candeeiros, uma vez definida a nova localização do NAL em Alcochete;

3 – Se, se mantém, a intenção de fazer a ligação do traçado do TGV ao novo de Aeroporto de Lisboa, em Alcochete, não será de concluir que o traçado mais vantajoso para este, seja a Este da Serra dos Candeeiros ou junto á A1,.fazendo que o traçado do TGV não passe pelo Concelho de Alcobaça;

Retirando-se o traçado do TGV no concelho de Alcobaça, esta população e o meio ambiente agradecem e assim se fará uma JUSTIÇA SOCIAL E AMBIENTAL.
Juntam – 2 documentos

P. D. V. Exa.

Os Signatários acima nomeados

Foi dado conhecimento desta mesma Contestação a:

PS; PSD; CDS – PP; OS VERDES – PEV; PCP; Bloco de Esquerda; Deputada Zita Seabra; Comissão Parlamentar do Poder Local do Ambiente e Ord. do Território; Comissão Parlamentar das Obras Públicas; Ministério do Ambiente; Ministério dos Transportes; Procurador Geral da República; Presidente da República.

Grupo Parlamentar " Os Verdes " - Pergunta ao Governo.....

Porque a passagem do TGV é contra-natura

Em Dezembro de 1994 foi elaborado pelo GITAP o relatório do PDM (Plano Director Municipal), para Alcobaça, em que se justificava a necessidade de REN (Reserva Ecológica Nacional), nos lugares de Lagoa do Cão, Covões, Moleanos, Termo de Évora de entre outros, por se encontrarem em zona de infiltração máxima, em cima do maior reservatório de água doce da Europa, estando o uso dos seus solos condicionado.

O PDM é um documento técnico porque nos seus princípios fundadores e orientadores estão regulamentos e especificações técnicas da ocupação e organização do território.
Deve ser ainda uma definição de políticas integradas e articuladas, visando o correcto funcionamento, aproveitamento a distribuição dos recursos resultantes do desenvolvimento das potencialidades da zona da base da Serra dos Candeeiros e um conjunto de programas de acção promotores do desenvolvimento integrado e do bem estar das suas populações.

A REN (Reserva Ecológica Nacional) colocou sob protecção as espécies de ordem animal e vegetal que possam ser colocadas em perigo pela acção do Homem.
Tendo como uma das preocupações impedir a destruição do coberto vegetal, a REN não autoriza a construção, reconstrução e impede ainda o aparecimento das indústrias.

De acordo com o Artº. 12 do Decreto-Lei 180/2006, que altera de entre outros o mesmo Artigo do Decreto-Lei 93/90 de 19 de Março, pode ler-se:

1. Constitui contra-ordenação, punível com coima de € 250 a € 3 740, a realização em solos de REN, operações de loteamento, obras deurbanização, construções de edifícios, obras hidráulicas, vias de comunicação, escavações, aterros e destruição do coberto vegetal, em violação do presente diploma.

2. No caso de a responsabilidade pela contra-ordenação pertencer a uma pessoa colectiva, o valor máximo da coima eleva-se a € 30 000.

3. Em função da natureza e gravidade da infracção e da culpa do Agente, podem ser aplicadas simultaneamente com coima, e nos termos do disposto do regime geral do ilícito de mera ordenação social, as seguintes sanções acessórias:
a) Perda de objectos pertencentes ao agente;

b) Interdição do exercício de profissões ou actividades cujo exercício dependa de autorização de autoridade pública;

c) Privação do direito a subsídio ou benefício outorgado por entidades ou serviços públicos;

d) Privação do direito de participar em concursos públicos que tenham por objecto o fornecimento de bens ou serviços, a concessão de serviços públicos ou a atribuição de licenças e alvarás;

e) Encerramento de estabelecimento cujo funcionamento esteja sujeito a autorização ou licença de autoridade pública;

f) A apreensão de maquinaria, equipamentos ou outros meios utilizados na prática da infracção;

g) Obrigação de reposição da situação no estado anterior ao momento da prática da infracção.

4. A tentativa e a negligência são puníveis nos termos gerais sendo os montantes máximos e mínimos das coimas previstas nos nºs. 1 e 2 reduzidas a metade.

Os mais prejudicados pela implantação da REN no Concelho de Alcobaça foram sem dúvida os proprietários e residentes na base da Serra dos Candeeiros, que se viram de repente despojados por desvalorização do seu património, sem nada receberem em troca. Foram, por via administrativa, expropriados sem serem indemnizados do que tinham direito.

Esta situação criou ao longo do tempo e até à presente data delimitações ao crescimento dos lugares de Lagoa do Cão e Covões. Contudo foi possível gerir os espaços disponíveis, à luz da lei e conseguir que Lagoa do Cão e Covões se tornassem “ex-líbris” dos lugares da base da Serra dos Candeeiros, no Concelho de Alcobaça. São lugares de eleição de pessoas de várias profissões, com diferente formação académica, uma resposta para os que se cansaram do ruído das cidades e do stress citadino, encontrando neles o paraíso. Aqui, encontramos o habitat natural de espécies faunísticas e vegetais que se habituaram à presença do Homem, conferindo à paisagem um verdadeiro equilíbrio entre este e a natureza.

O traçado do TGV vai destruir ao longo do atravessamento do Concelho de Alcobaça, uma faixa de coberto vegetal em zona REN de 40 metros de largura, o que vai contra o estipulado no Decreto-Lei 180/2006, anteriormente referido.

A Lei é para não ser cumprida, ou ser alterada quando convém aos decisores públicos?
Se assim for, chama-se a isto produzir Leis injustas, feitas à medida de interesses inconfessáveis. No actual contexto, o TGV irá ser responsável pela separação de núcleos urbanos consolidados, com alterações na dinâmica urbana e social existente, além de eventuais desequilíbrios funcionais.

Esta passagem do TGV no Concelho de Alcobaça espartilha as freguesias atravessadas, provoca condicionamento para futuras localizações urbanas e industriais, acabando o que a REN (Reserva Ecológica Nacional) não conseguiu, aumentando a desvalorização patrimonial dos habitantes locais bem como a degradação da sua qualidade de vida, com prejuízo da sustentabilidade caminhando assim para o esvaziamento da área, entre a Serra dos Candeeiros e a zona de implantação ferroviária.

Esta passagem do TGV por terras de Alcobaça, está a ser imposta não por ditames técnicos, que a não suportam, como foi confirmado pela reportagem da SIC. Onze pareceres desfavoráveis, dois técnicos superiores afastados compulsivamente por não se submeterem à exigência do todo poderoso presidente da CCDRC e seu vice-presidente Henrique Moura Maia, que haviam sofrido pressões superiores para alterar o conteúdo do parecer, aprovado por toda a hierarquia da CCDRC e enviado para Lisboa.

Citando a SIC

O estudo de impacto ambiental da RAVE é também duramente criticado no parecer: “elege um conjunto de alternativas designadas por “alternativas ambientalmente mais vantajosas”, as quais são fortemente impactantes. Esta atitude reflecte que houve uma subavaliação da magnitude dos impactos , no seu todo, pelo que nenhuma das soluções apresentadas possa ser considerada como viável, neste contexto”.

No parecer antes emitido, e que tinha sido aprovado e enviado para a Agência Portuguesas de Ambiente pelo Vice-presidente Henrique Moura Maia da CCDRC, explicava-se que “os impactos gerados em termos de socio-economia, do ordenamento do território e usos do solo são negativos, muito significativos, irreversíveis e não minimizáveis (residuais)”, permanecendo mesmo depois das medidas de minimização prevista no Estudo de Impacto Ambiental promovido pela RAVE.

O parecer negativo da Comissão de Avaliação do Projecto, tal como foi feito inviabilizaria inevitavelmente os traçados propostos pela Rede de Alta Velocidade (RAVE) para o atravessamento na zona entre a Ota e Pombal.

O Vice-presidente da CCDRC, Henrique Moura Maia, fez o frete à Agência Portuguesa do Ambiente “as alternativas podem ser todas más mas, decididamente havia que hierarquizá-las” porque “quem vai decidir, vai ter que saber qual é a menos má”.

Os técnicos não aceitam a pressão, como explicam num relatório a que a SIC teve acesso e arquivado na CCDRC (está assinado pelos próprios técnicos ): “Esta posição não pode ser aceite (…) dado que todas / as alternativas / apresentam impactes negativos muito significativos”.
Respondem ainda que “ uma eventual hierarquização, a ter sido possível teria naturalmente constado do parecer dias antes homolgado superiormente”. Fim de citação

Ficamos assim a saber que neste país à beira mar plantado, que alguns querem transformar em medíocre, não se escolhem traçados para implantação de projecto ferroviário de alta velocidade, cujo custo rondará se não houver derrapagem 4,5 mil milhões de euros, pelo facto de serem BONS ou MUITO BONS, mas contentamo-nos com o MENOS MAU.

Jorge Alves-Membro da ATAC – Amigos da Terra Por Amor à Camisola
Artigo opinião in"TintaFresca" 05-03-2008